撰文 / 程辰

編輯 / 田晏林

經過野蠻生長的中國動力電池行業，大浪淘沙后，開始呈現“強者恒強”的局面。但“一家獨大”者往往會成為他人的“眼中釘”，非聯合消滅不可。近日，廣汽集團董事長吐槽電池太貴，稱自己在給寧德時代打工。此番言論也將新能源汽車產業鏈上的車企和動力電池供應商的矛盾赤裸裸地暴露在公眾面前。

(資料圖片僅供參考)

川南的盛夏悶熱潮濕，滿城的梔子花進入盛開尾季。

7月21日，來自全球189家動力電池產業鏈企業和92家新能源汽車產業鏈企業的話事人，共同現身四川宜賓，打破了這座小城的寧靜。

主要是誰都沒料到，在這個大佬云集的場合里，廣汽集團董事長曾慶洪會當著數百名同行的面，毫不留情地怒懟供應商，稱動力電池成本占據新能源汽車的40%乃至60%，還說自己就是在給寧德時代打工。

此言一出，這場在中國舉辦的首個世界級動力電池行業盛會，差點兒變成全行業對寧德時代的“吐槽大會”。

臺上，曾慶洪將整車廠不賺錢的原因推到了電池成本過高上，槍口對準了寧德時代。

臺下，寧德時代董事長曾毓群聽著抱怨，堅決不愿“背鍋”。他認為是上游材料漲價導致電池廠商成本增長，且礦產資源還不是“元兇”，資本炒作才是電池原材料上漲的真正原因。

行業人士都說，那是動力電池史上吵得最兇的一天。

曾慶洪希望國家層面加強對電池行業的監督引導的建議，引起業內廣泛響應。當日，奇瑞汽車董事長尹同躍在朋友圈轉發了相關新聞，似乎在低調“聲援”。

在業內人士看來，寧德時代連續五年市占率問鼎全球動力電池領域的第一，“寧王”稱號像是鑲進了它的身體，沒有誰能擁有這么強硬的話語權。

尤其是最近兩年，不少從業者和上下游產業鏈的企業普遍反映，寧德時代存在“濫用競業協議”“天價索賠專利”的情況。

盡管對寧德時代而言，在行業擴張期，用些方法保持絕對的領先地位無可厚非，但繼前些年行業“大洗牌”后，業內開始忌憚“寧王”一家獨大，動力電池的江湖陷入新一輪廝殺。

（圖源/視覺中國）

車企苦“寧王”久矣？

如果說之前車企總愛私下吐槽，不愿當眾與寧德時代翻臉，那么曾慶洪的那番話，有點“針尖對麥芒”的意思了。

下游車企和上游動力電池供應商的矛盾被赤裸裸地暴露在公眾面前。外界認為，是寧德時代給行業的刺激太大了。

2016年底到2017年初的那段時間，比亞迪董事長王傳福為保住自己在動力電池領域的第一位置，基本上每周都要保持至少見一個核心供應商的頻率。

但即便如此，也沒能成功狙擊寧德時代“稱霸”動力電池市場。

在汽車領域里，新能源化是公認的產業發展方向。在電池、電機、電控“三電”系統里，尤其動力電池極為重要。

從制造成本來看，電池的造價往往占據整車成本的三至四成。由此，動力電池企業成為整個產業鏈上極為重要的一環。動力電池的供應不僅影響著新車交付節奏，電池成本還與車企的利潤空間直接掛鉤。

可是，在這重要的一環，長期在產業鏈占據主導地位的整車企業并不占優勢，天秤來到了動力電池企業那邊。而在這個市場長期占據霸主地位的寧德時代，又被認為是整個產業鏈上，獲利頗豐的“掘金者”。

接受《財經天下》周刊訪問的一些業內人士表示，在產業鏈上的強勢地位，讓寧德時代擁有更強的議價權。

“寧德時代目前設定了一個波動漲價的機制，會根據上游原材料價格的變化，動態調整動力電池產品的價格。”據從事動力電池行業近20年的張鵬透露，這樣的定價機制，在二線動力電池廠商那里“是不可想象的”。

在傳統燃油車產業鏈中，上游零部件供應商常以配合者的身份出現。但進入新能源汽車時代，風向變了。動力電池廠商戲份增多，甚至開始變成主角。

張鵬告訴《財經天下》周刊：“強勢的動力電池廠商，一般采用的是預付款形式，合作客戶需要先交付一定金額的預付款，之后所有的發貨都從預付款中扣，當這個資金池的數額低于一定數目，就會停止發貨，以此減少自身的資金風險。”

的確，像寧德時代這樣的龍頭電池廠商在產能分配時，車企需要對電池需求量作出預期，后續的產能交付才能推進。

但這樣被動的局面，是整車企業都不愿看到的。

盡管在新能源汽車行業剛起步的那幾年，包括廣汽在內的一汽、北汽、東風、上汽、長安這六大國有車企均與寧德時代達成股權層面或業務層面的合作。

且不少民營車企，包括蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、威馬等一眾新造車勢力還曾展開過哄搶寧德時代電池的行動。

但那時寧德時代的“朋友圈”擴張得有多大，如今反對它的市場情緒就有多濃。

不少車企在最近兩年開始扶持動力電池供應商的“二供”“三供”，以提升在寧德時代面前的議價空間。像廣汽集團一手捧紅了中創新航；長城汽車孵化了蜂巢能源；蔚來、理想、小鵬也在尋求供應鏈上更多的可能性，比如注資扶持“新秀”欣旺達。

在車企的“扶植”下，2022年上半年，中創新航、蜂巢能源和欣旺達的動力電池裝機量，在國內市場的排名分別為第三、第七和第九。

（廣汽集團董事長曾慶洪。圖源/廣汽集團官方微信）

“寧王”守擂

寧德時代感覺自己挺冤的。

“平常也遇到一些客戶對我們抱怨，說整車廠基本上不是很賺錢，是不是你們電池廠把利潤都拿走了？”大會上，寧德時代首席科學家吳凱回應稱，“事實上，寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。”

相關財務數據也部分印證了這個說法。

今年一季度，寧德時代總營收486.78億元，同比增長153.97%；歸母凈利潤為14.93億元，同比下降23.62%。這是該公司自2018年6月上市以來，首個凈利潤同比下滑的財季。

不僅歸母凈利潤同比有所收窄，寧德時代同期的凈利潤也出現下滑，整體毛利率為14.48%，創下近兩年來新低。要知道，此前寧德時代的毛利率幾乎都保持在20%以上。

對于增利不增收，寧德時代解釋稱，這并非公司盈利不好，而是由于一季度上游原材料漲價所致。

寧德時代選擇的解決方案是將成本壓力轉移。不久前，該公司曾表示，正在與合作客戶進行協商，計劃在二季度對動力電池產品進行相應漲價。

這也難怪車企要搖旗吶喊，群起而攻了。

盡管上半年，寧德時代守住了行業的“頭把交椅”，以69GWh的裝機量位居全球第一，同比去年同期的33GWh，大幅增長111%，但車企直接下場PK，對它來說并非好消息。

曾毓群一直都是危機感很強的人。在他的帶領下，寧德時代也從未放松過緊繃的神經。

上市前夕，曾毓群給內部群發了一封題為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，文中寫道：“我們自認為是執鋰電的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，開始坐等客戶上門來找我們還要電芯。”

在曾毓群看來，當他們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關頭玩命的干，一進一退間的差距可想而知。

而今，內有下游車企扶持二線動力電池廠商試圖“上位”，外有松下、三星SDI、LG等外企勁敵，“寧王”更加擔心城池丟失。

過去的兩年，曾毓群多次就競業協議、動力電池專利侵權等問題，起訴離職員工和相關動力電池企業，通過搭建技術壁壘，加高護城河。

今年2月，寧德時代以“不正當競爭”為由，將蜂巢能源告上法庭。中國裁判文書網公布的判決書顯示，2018年至2019年期間，寧德時代9名前員工先后加入了蜂巢能源的關聯企業——保定億新和無錫天宏。寧德時代方面認為，上述員工違反了與其簽訂的《保密和敬業限制協議》。

在起訴5個月后，雙方達成和解，蜂巢能源向寧德時代支付了500萬元和解款。

對于這個結果，蜂巢能源認為，這并不與“不正當競爭”掛鉤，“構成不正當競爭是以法律判定為事實依據的，目前法院并未對此作事實認定。”

近日，有接近蜂巢能源的消息人士向《財經天下》周刊透露，選擇和解或許是蜂巢能源出于為上市鋪路的考慮，“一旦開始打官司，先不說勝負，訴訟過程一定是漫長的。這些糾紛都會被記錄在招股書中，在現在這個節點上，蜂巢肯定不愿看到這種情況發生。”

畢竟，有中創新航的例子在前，和寧德時代關于“專利侵權訴訟”的糾紛持續了一年，給其闖關IPO增添了太多變數。

其實寧德時代的敏感不無道理。作為國內動力電池行業的早期入局者，它培養出來的諸多“前員工”，如今活躍在競爭對手的生產一線。

比如塔菲爾新能源董事長龍繪錦，曾是寧德時代首個乘用車項目、寶馬之諾動力電池項目的負責人。寧德時代因此起訴過該公司侵害其實用新型專利權，要求賠償經濟損失1.2億元。但最終的賠償金額只有2330萬元。

一位不愿具名的動力電池行業人士表示，早期動力電池領域經歷了野蠻生長階段，競業協議有利于企業保護核心技術。只不過，寧德時代的競業協議過于“霸道”了。

據悉，最初入職定級為8級（高級工程師）的員工才需要簽署競業協議，現在已經下放到5級。內部員工透露，“公司內5級以下的，只有流水線上的操作員。”

與此同時，2017年時，競業協議中約定的賠款金額還是30萬元，到了2018年賠償金額升至100萬元。

據鳳凰網汽車消息，2017年時曾有員工被認定違反協議，但由于他掌握了在寧德時代的加班記錄，反訴公司支付加班費。最后以互相抵消告終。

但到了2018年，寧德時代的起訴通常發生在員工離職一年后，員工再想靠加班申請勞動仲裁，已經失效了。

一位法律界人士告訴《財經天下》周刊，強專利往往會涉及到排擠行業競爭對手的問題。“當行業進入深度發展階段，專利權的保護更應是出于培育、保護技術的考慮，并且以此推動行業整體的發展和進步。”

上述動力電池行業人士坦言，從技術角度出發，現階段，寧德時代的確在行業里擁有相對更強的技術優勢。“但也要警惕競業協議變成了人才正常流動的枷鎖。”

（寧德時代董事長曾毓群。圖源/寧德時代官方微信）

一場停不下來的游戲

曾經，在寧德時代的動力電池供應下，車企交付得到保證；由此產生的大量訂單也幫助寧德時代坐上了行業的頭把交椅。

但這種和氣生財、相互成就的日子沒有持續太久。不到五年時間，老朋友變成新對手，老對手還是老對手。

無論是這次的大會現場，還是會場之外，大佬們這兩年爭論的焦點似乎只有一個，那就是——錢究竟流去哪兒了？

這也成了萬億規模的新能源汽車賽道里的羅生門。

那天的大會上，曾慶洪稱，電池企業將成本壓力傳導至主機廠，主機廠也被逼著造電池和原材料。“我們同樣在買礦、布局產業鏈，為顧客賣便宜點的車。”

今年上半年，受限于上游原材料價格上漲引發的動力電池成本增加，國內多家新能源車品牌宣布對旗下產品進行價格上調。另一邊，一季度，包括寧德時代在內的多家動力電池廠商均呈現盈利能力及毛利率雙雙同比下滑的態勢，原因同樣指向了原材料價格飛漲。

在新能源汽車產業鏈上，鋰礦企業、動力電池企業、整車廠，分別位于產業鏈的上、中、下游。

相比“錢去哪兒了”的口水戰，在高企的原材料價格面前，動力電池企業、整車企業都試圖通過向上布局，換取更強的動力電池成本控制能力。

以寧德時代為例，盡管2021年以同比增長159%，總營收1304億元的成績收官，但公司卻選擇“不分紅”，只告訴外界，自己在2022年將有重大投資計劃和現金支持。其中一個布局方向，正是投資鋰礦企業，加碼鋰資源開發。

二線動力廠商同樣希望加碼上游布局，以實現供應鏈的安全。只不過，即使是現金流充足的寧德時代，截至2021年末，公司賬上現金及現金等價物高達755億元，也在通過定增、融資等方式，為產能擴建和產業鏈上下游布局提供資金。

此外，與寧德時代有著訴訟糾紛的中創新航、蜂巢能源，均在推進上市融資。二線動力廠商的資金壓力可想而知。

盡管動力電池廠商、整車企業紛紛“哭窮”，但各家進攻式的布局都在證明，動力電池是門好生意。

中國科學院院士歐陽明高預測，到2023年，全球動力電池出貨量預計超過1TWh，到2025年，中國動力電池出貨量就將邁過這一門檻，行業產值超過1萬億元。

自2009年國家啟動“十城千輛”工程，催生了第一輪動力電池投資熱潮后，行業經過數次大浪淘沙，開始走向成熟。

正如乘聯會秘書長崔東樹所說，這是一場停不下來的游戲。當市場開始擁有更多可能性，行業內的“守擂”與“攻擂”，注定愈演愈烈。

這場發生在動力電池領域的混戰，勝者永遠是技術和產能最強的那個。但業內希望看到，在這條產業鏈上能有更多的通力合作和良性競爭，因為那或許才是整個行業技術突破與革新的機會所在。

（應受訪者要求，文中張鵬為化名。）