武漢地鐵5號線貫穿青山和武昌老城區，下穿蛇山、黃鶴樓，涉及周邊建筑物、城市主干道、地下管線、鐵路邊線等設施的保護、拆遷、改移工作，對施工難度帶來了極大挑戰。

12月26日，5號線黃鶴樓段施工方—中鐵十四局項目負責人介紹，該段地鐵隧道頂部距離黃鶴樓僅37米，同時還要下穿景區內名勝古跡——勝像寶塔。“寶塔為元代建筑，距今已有678年歷史，這些都對施工提出更高的要求。”

為此，在隧道爆破過程中，項目部“一點一點地啃硬骨頭”，每次只單獨爆破一個孔，平均每方巖石控制炸藥裝藥量約1.16公斤，控制爆破震速小到0.17厘米/秒，遠低于黃鶴樓及景區所允許的震速2厘米/秒要求，確保了景區名勝古跡的安全。

中鐵七局則參與了5號線都市工業園站、都市工業園站—武鋼站盾構區間、建設十一路站—都市工業園站盾構區間和工人村車輛段出入段線明挖區間共一站三區間的建設任務。項目負責人介紹，在盾構掘進過程中，要下穿多處建筑物群、多條既有鐵路線、青山港以及大面積沿線中等發育的巖溶地段。為最大限度降低盾構掘進對既有建筑以及鐵路的變形、開裂、塌陷等風險，項目部一方面通過增加樁基對既有鐵路橋樁基進行隔離，對隧道下穿范圍內的土體進行加固，對盾構區間四周土體進行注漿加固的措施，對既有鐵路進行保護；另一方面，采用智能化自動監測方法，24小時不間斷監測，實現數據信息管理、發布、報警自動化，在盾構施工過程中結合監測數據實時調整施工參數，有效確保了盾構掘進的安全性、穩定性和準確性。

“最困難的時候是要經過800多米的硅化灰巖地段，由于該斷面巖層硬，最高強度近120兆帕，相當于拿刀具在磨刀石上鉆洞。盾構機在一般地質情況下一天能掘進12-15米，而在灰巖地段，我們每天只能掘進1-3米，在最硬的基巖段，每掘進2-3環就要開倉檢查刀具，每10環就需更換10余把刀具，真是有種有勁使不出力的感覺。”時任項目總工李兆鵬坦言，這是他見過最難啃的區間隧道。

湖北日報全媒記者成熔興 通訊員袁永華、產啟斗