“一箱難求“的局面正在得到緩解。

10月13日，國務院新聞辦舉行前三季度進出口情況新聞發布會公布，據海關統計，前三季度我國貨物貿易進出口總值28.33萬億元人民幣，比去年同期增長22.7%。其中，出口15.55萬億元，增長22.7%;進口12.78萬億元，增長22.6%。與2019年同期相比，我國外貿進出口、出口、進口分別增長23.4%、24.5%和22%。

海關總署新聞發言人、統計分析司司長李魁文表示，國際大宗商品價格上漲，成為推高進口值的重要因素。截至10月中旬，反映國際市場大宗商品價格的路透CRB指數相比去年底累計上漲超過40%，相比去年的最低點漲幅超過130%。今年前三季度，我國鐵礦砂、原油、銅、天然氣、大豆進口均價同比分別上漲67.5%、32.8%、37.9%、5.1%和29.4%。

李魁文認為，在全球疫情持續蔓延的情況下，我國外貿在積極服務各國的抗疫工作、保障生產生活需求，也在支持全球產業鏈、供應鏈的暢通運轉。但是，由于境外疫情的反彈，導致部分境外港口擁堵嚴重、國際物流供應鏈不暢、船舶運行效率和空箱周轉率大幅下降，導致相關的航線運力緊張，供需失衡。

中國集裝箱行業協會近日也公開表示，自去年四季度在我國出口市場中出現的“一箱難求”局面已經得到緩解，盡管出口用集裝箱緊缺情況在局部地區仍然不斷出現，特別是內陸地區出口用集裝箱依舊長期得不到很好解決，但需要清醒認識到，全球集裝箱需求總量并未增加，全球范圍內并不缺箱。

10月14日，深圳一位貨運代理人士向經濟觀察網記者表示，近期箱子和艙位都沒有那么緊張了。“根據航線不同，現在訂艙位的時間周期大概在1-2周，而之前緊張的時候是3周-1個月，正常時期就是一周。”

上述人士說，企業反映工廠拉閘限電和運價仍然太高是當前出貨受影響的主要原因。

進出口規模逐季抬升、增速回落

“季度進出口規模逐季抬升，增速逐步有所回落。”李魁文在發布會表示，從季度看，今年一季度、二季度、三季度進出口總值分別為8.51萬億、9.59萬億、10.23萬億元，同比分別增長29.7%、25.2%和15.2%。從月度看，9月份當月進出口同比增長15.4%，增速較8月份回落了3.5個百分點。

李魁文表示，外貿經營主體活力增強。今年前三季度，我國有進出口實績的企業達到了52.67萬家，同比增加了3.4萬家。其中，民營企業進出口13.65萬億元，增長28.5%，占我國外貿總值的48.2%。同期，外商投資企業進出口10.22萬億元，增長14.7%;國有企業進出口4.35萬億元，增長25.1%。

從產品類別來看，前三季度機電產品和勞動密集型產品出口均有所增長。其中，前三季度，我國出口機電產品9.15萬億元，增長23%，占出口總值的58.8%。同期，出口勞動密集型產品增長9.5%;醫藥材及藥品增長108%。

河南、湖北等省進出口增速超三成

據海關統計，今年前三季度，我國中西部地區進出口4.95萬億元，增長27.2%，高出同期全國外貿增速4.5個百分點，占同期全國進出口的17.5%，提升了0.6個百分點。其中，河南、湖北等省份進出口增速超過了3成。

李魁文表示，拉動中西部地區外貿增長有多個因素。其中，電子設備制造業支撐作用突出，前三季度，中西部地區計算機、通信和其他電子設備制造業進出口2.01萬億元，增長了25%，占同期中西部地區進出口總值的40.6%，對中西部外貿增長的貢獻率達到了38%。值得一提的是，中西部地區半導體產業加快發展，前三季度進口半導體制造設備722億元，增長31.3%，占同期全國半導體制造設備進口總值的44.3%，推動中西部地區電子設備制造業產業鏈的延伸。

據國鐵集團最新數據，前三季度中歐班列累計開行1.13萬列、發送109.3萬標箱，分別增加29%、37%。前三季度，中西部地區對“一帶一路”沿線國家進出口1.56萬億元，增長21.8%，占同期我國對沿線國家進出口總值的18.8%;其中，以鐵路運輸方式對沿線國家進出口增長21.8%。

李魁文表示，民營企業為推動中西部地區外貿增長的主要力量。前三季度，中西部地區民營企業進出口2.5萬億元，增長35%，高出中西部地區進出口整體增速7.8個百分點，占中西部進出口比重提升2.9個百分點，達到了50.5%，對同期中西部地區外貿增長的貢獻率達到了61.1%。

“一箱難求”得以緩解

9月30日，中國集裝箱行業協會官方微信發布行業消息稱，“一箱難求”得緩解。

中國集裝箱行業協會表示，根據中國集裝箱行業協會統計周報信息，隨著我國造箱企業加大生產力度，班輪公司加快空箱回運，目前月產能已經由以往的20萬標箱提升至歷史最高50萬標箱。據主要的班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經基本得到緩解。我國主要集裝箱生產企業新箱庫存已經超過40萬標箱，新箱供給有充足保障。

根據協會最新統計數據顯示，截止2021年9月26日(第39周)，我國主要造箱企業旗下的近40條生產線，生產國際標準集裝箱連續六個月超過50萬TEU，產量提升到歷史平均水平的2.5倍。新箱成品庫存為46萬TEU，新箱庫存的健康均衡率達到了104.1%，說明供需達到相對平衡。

集裝箱新箱庫存健康均衡率是中國集裝箱行業協會提出的一項行業監測指標，它反應了集裝箱市場供需波動的狀態。健康水平的基數源于歷史統計的安全庫存數。如果新箱庫存的健康均衡水平100%，則為理想狀態，表明集裝箱使用方和集裝箱提供商之間供需相對平衡。

以2020年一季度末為例，其監測全國主要生產國際海運集裝箱的企業，該指標接近300%，說明大量新箱積壓在工廠的堆場，市場疲軟，不會有新的需求。事實表明，去年1-5月份，國內主要造箱集團的確沒有新增訂單，當時大家已經做好度過長期寒冬的準備。到了去年11月份，庫存健康均衡率低到31%，市場表現就是“一箱難求”。

中國集裝箱行業協會表示，中國出口市場缺箱只是結構性和階段性的矛盾。隨著國際主要集裝箱班輪航線價格快速回落，境外港口效率逐步恢復，我國造箱產能持續高位放量，三大因素疊加，集裝箱供需會出現新的平衡。

協會亦表示，我國集裝箱制造占全球96%的產能，但長期以來我國集裝箱產能嚴重過剩，行業長期在虧損和低利潤之間徘徊，這是行業的根本性問題。本輪集裝箱供應短缺是結構性和階段性的問題，是境外空箱回流不暢導致的，空箱流轉的平衡被打破，并非全球缺箱。

中國集裝箱行業協會掌握的數據顯示，目前全球集裝箱保有量在40000萬TEU左右,按照集裝箱生命周期的淘汰規律測算，每年全球需要新箱在250-350萬TEU之間，這個數據也是我國過去15年集裝箱產銷量的波動區間。而我國集裝箱生產儲備的既有產能是520萬TEU，今年開足馬力生產，目前國際標準箱已有產量達到418萬TEU，預計年底能夠突破500萬。

協會稱，預測明年不會再有如此大量訂單，市場極端現象很難再出現，市場會逐步回歸平衡和理性。正因如此，在“一箱難求”出現初期，協會就建議國家部委不要采用長期投資建新廠的計劃，不要留下歷史欠賬，不要讓從業企業未來用很長的時間去消化產能過剩的苦果。

(經濟觀察網 記者 張銳)