長安高管表示，長安與華為、寧德時代合作的高端電動車品牌AB汽車有獨立上市計劃后，長安汽車(000625。SZ)又發公告稱，旗下子公司長安蔚來新能源汽車科技有限公司已正式更名為阿維塔科技有限公司。
此前還有消息稱，長安汽車控股子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司(以下簡稱“長安新能源”)已啟動30億元B輪融資并尋求科創板IPO。
改名、上市、合作，一連串的動作背后是長安發力新能源的野心和決心，但一切沒有那么容易。隨著資本市場逐漸回歸理性，IPO審查日益嚴格，在長安新能源前面排隊的吉利、威馬等均未上市;產品方面，長安也面臨車型較少、銷量不佳、沒有拳頭產品的困境，油改電的質疑也始終圍繞著長安;而長安一直想要的品牌向上、發力高端的目標，是否會因綁定華為、寧德時代而實現，也未可知。
長安的新能源之途，仍路漫漫其修遠兮。
宏大的布局
“香格里拉計劃”，該計劃稱，長安將在新能源汽車領域投資1000億，到2020年完成三大新能源專用平臺的打造，2025年全面停售傳統意義的燃油車，并推出33款新能源產品。
2017年，長安汽車發布其新能源戰略“香格里拉計劃”，該計劃稱，長安將在新能源汽車領域投資1000億，到2020年完成三大新能源專用平臺的打造，2025年全面停售傳統意義的燃油車，并推出33款新能源產品。
業內有聲音認為這個計劃過于冒進。但為了完成這盤大棋，長安主要從3個方向發力：資金、品牌和技術。
資金方面，香格里拉計劃耗資巨大，上市尋求二級市場的支持成為了解決路徑之一。
實際上，在長安新能源誕生之初，長安方面就明確表示未來會引入戰略投資者。為此，去年初長安新能源通過增資擴股，引入四名戰略投資人，完成28.4億元A輪融資，成為汽車類央企第一家實現混改的企業。
今年2月，長安方面發布招標公告，稱長安新能源公司B輪融資金額計劃為30億元，并將選聘IPO上市財務顧問、會計師事務所，以處理股份制改造、B輪融資、IPO上市三部分的工作。外界普遍認為，此次招標公告透露的信號為，B輪融資將是長安新能源沖刺IPO前的最后一次融資。
品牌方面，中高端化是一個重要方向，而合作是一把有利的梯子，能幫助長安快速借力高端品牌的品牌效應。
2018年4月，長安汽車對旗下品牌進行重新梳理，形成了由長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車以及中高端品牌組成的四大品牌體系。按照長安汽車的規劃，中高端品牌將由長安汽車與合作伙伴共同打造。
后來合作伙伴日益明朗，先是蔚來，后是華為、寧德時代。
最后在技術方面，長安稱將基于方舟架構和CHN架構，打造EPA0、EPA1和EPA2三大平臺。長安乘用品牌將推出8款PHEV車型、6款EV 車型;高端新能源品牌AB品牌將推出5款車型;歐尚品牌推出2-3款PHEV 車型和4款EV車型。
骨感的現實
資金、品牌、技術，長安計劃得不錯，但事情像預想的那么順利嗎?
賽道擁擠，長安新能源IPO勝算幾何?
2020年，蔚來、小鵬、理想在美股市場上驚艷的表現，像鯰魚攪動了市場，資本再次涌入新能源造車領域，頭部玩家跑出來后，腰部企業也收割了融資利好。
2020年9月，恒大汽車配股融資40億港元;由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造的智己汽車，創始輪融資數額便達到100億元;合眾新能源C輪融資遠超原計劃30億元;比亞迪也獲得高瓴資本2億美元的定向增發……
由此推斷，長安B輪融資計劃的30億元并不算困難。但是想上市，就沒那么容易了。
目前多數車企上市選擇登陸科創板，爭相角逐“科創板新能源汽車第一股”，這是因為科創板不要求企業最近三年連續盈利、允許股東同股不同權，門檻低、審核期短的優點，都契合新能源車企快速上市融資的訴求，但是科創板審核正日趨從嚴。
根據交易所披露的IPO發審信息顯示，截至今年4月，今年終止/中止審查、暫緩表決、未通過的IPO數量達到了91家(其中科創板32家)，這個數字意味著，今年一季度沒有通過IPO的企業數量超過了2020年和2019年全年。
紅星資本局發現，目前在等待IPO的，還有威馬、吉利、恒大、合眾新能源、零跑等，和長安一樣，他們也想登陸科創板。
資本賽道逐漸擁擠，長安新能源IPO勝算幾何?
綁定華為，是否能解決高端化困局?
近日，有傳言稱，由長安汽車、華為和寧德時代共同打造的高端電動車品牌AB汽車，或將包含在長安新能源IPO的資產包里。19日，長安汽車執行副總裁譚本宏回應第一財經稱，“AB品牌將獨立發展，獨立進行市場化運作，并整合戰略合作伙伴資源，有獨立上市計劃。”
20日，長安汽車又發公告稱旗下子公司長安蔚來新能源汽車科技有限公司已正式更名為阿維塔科技有限公司(下稱“阿維塔”)，并與長安汽車、華為、寧德時代共創自主可控的智能電動網聯汽車平臺(CHN)。
21日，長安方面再表示，阿維塔將聚合長安汽車、華為和寧德時代三方資源，進行完全市場化運作，獨立經營發展，有不確定的獨立上市計劃。未來5年，阿維塔將會基于CHN架構推出5款車型，其中，代號為E11，搭載華為HI系統的中型SUV車型的樣車已經下線，正在進行整車調試。
先后幾條消息表明，AB品牌和阿維塔均作為長安子品牌獨立運營，甚至獨立上市，并同屬高端智能化定位路線;而此前計劃IPO的長安新能源則并未特別指出產品定位，可以推斷，長安在其新能源品牌布局上打算兩條腿走路。
但是高端化也并不容易。
在阿維塔改名之前，長安蔚來是長安汽車與蔚來汽車的合資公司。2018年成立時雙方各持股45%，其余股份由該公司高管及員工持有。彼時雙方表示，計劃在研發、制造、銷售等方面進行全方位深入合作。然而兩年間，初始規劃的三款產品毫無音訊。相比之下，同樣成立于2018年的廣汽蔚來，則成立了新能源品牌HYCAN合創，首款量產車HYCAN007已經上市。
2020年8月，長安汽車在其當年半年報中披露，公司對長安蔚來的直接持股增至95.38%，而蔚來汽車則僅作為投資者身份，持股降至4.62%。
蔚來逐漸淡出，改名后的阿維塔雖然成了長安主導的、劍指高端化的子品牌，但由于規劃研發的電動車產品遲遲沒有音訊，在一定程度上也拖慢了長安智能化的進度。那么今年與華為、寧德時代的合作，會助力長安完成品牌向上的愿景嗎?
戴著“油改電”的鐐銬，仍缺少拳頭產品
除了上市時間待定、高端品牌戰略存疑外，長安面臨的最直觀的困擾，可能還是產品，對一個實業企業來說，再好的規劃愿景終究要落到實體產品上，賣得好才是硬道理。
據乘聯會數據，2020年長安新能源汽車銷量為1.83萬輛，同比下降35.3%，離香格里拉計劃中“2025年全面停售燃油車”目標還有5年時，2020年新能源汽車銷量僅占長安汽車累計銷量比重的1.9%。
到今年一季度情況有所好轉，長安新能源整體銷量約為1.21萬輛，同比增長1543%，但與競爭對手相比，同期銷量仍有差距，2021年一季度，比亞迪新能源銷量為5.48萬輛，吉利新能源為1.25萬輛，蔚來汽車交付2萬輛左右，小鵬汽車交付約為1.33萬輛。
根據長安新能源官網目前的信息來看，其在售車型僅有四款，分別是，奔奔E-Star、CS55純電版、CS15E-Pro、逸動EV460，而此前逸動ET、奔奔EV360等車型因市場下行、補貼退坡等原因均已停售。其中，賣得最好的是奔奔E-Star，2021年一季度銷量顯示，奔奔E-Star零售銷量為5286輛，奔奔E-Star國民版零售6056輛。但是同為售價約3萬元的微型車，五菱宏光MINI EV則賣出了7.25萬輛的成績。
銷量之外，“油改電”的質疑也圍繞著長安。奔奔E-Star是燃油版奔奔以及奔奔EV升級改款而來，E-Pro是由CS15改造而來，E-Rock則是CS55 PLUS打造而來，缺乏產品特色。
“油改電”作為轉型捷徑確實能在初期為企業節省一大筆研發經費，也能為“雙積分”目標貢獻一定力量，但隨著智能化趨勢日益明顯，多家車企陸續推出新產品時，“油改電”產品的弊端就會日益顯露，最直觀地反應在銷量上。據長安新能源方面預測，隨著全新平臺的逐步落地，2022年上半年開始其整體銷量會有一個比較明顯的提升。
銷量不佳，達不到“雙積分”要求
銷量不佳帶來的另一個問題是，達不到“雙積分”要求，即油耗積分和新能源積分。新能源積分政策要求公司生產更多的新能源汽車，否則就需要外購積分。該政策給正在轉型的長安帶來了更大的壓力。
今年1月，長安汽車董事長朱華榮在中國電動汽車百人會論壇上表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且新能源積分價格不斷水漲船高，車企因此出現增虧的普遍現象。以長安集團為例，2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。
相關數據顯示，長安汽車2020年的管理費用中，新增油耗負積分費用7.38億元。而長安新能源甚至還沒有盈利，公告顯示，2020年，長安新能源營業收入達到21.5億元，但虧損高達11.6億元。
明年，長安是否能帶來耳目一新的拳頭產品?銷量是否與預測一致大幅提升?雙積分的缺口能否解決?留給長安的問題還有很多。
